最直接和主要的原因是：第一，歐盟想要達(dá)到國際法規(guī)定的碳減排義務(wù)和目標(biāo)。如果不把航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)就比較困難。第二，為了公平。如果歐盟航空企業(yè)承擔(dān)了減排義務(wù)，而非歐盟的航空企業(yè)不承擔(dān)義務(wù)，那么歐盟企業(yè)的負(fù)擔(dān)就重了。第三，歐盟此舉能夠讓其在全球碳市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。所以，我們不能簡單把歐盟的動機(jī)歸為謀利，應(yīng)該說歐盟是把環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展很好地結(jié)合在一起了。

　　鄒建軍：歐盟一方面是把它的環(huán)保理念傳播給其他國家，另一方面也是希望通過環(huán)保途徑獲得經(jīng)濟(jì)增長的新動力(310328,基金吧)。

　　張起淮：行為動機(jī)往往具有復(fù)雜性，所以我們很難單純說歐盟征收碳稅的動機(jī)是環(huán)保還是創(chuàng)收。征收碳排放稅的確可以給歐盟帶來至少每年12億美元的收入，但是，這對于愈演愈烈的歐債危機(jī)形成的金融缺口可謂是杯水車薪。所以，說歐盟意在“斂財”是缺乏依據(jù)的。

　　我認(rèn)為歐盟征收碳稅的理由有二：

　　第一，據(jù)統(tǒng)計，在現(xiàn)有全球的溫室氣體排放中，航空業(yè)的排放比例占2%? 3%，雖然總比重不高，但 1990年到2006年間增長了98%，增長速度為各行業(yè)之首。預(yù)計到2020年航空業(yè)的碳排放量達(dá)到8億噸，2050年會占據(jù)全球排放總量的10%，可以說，限制航空業(yè)的碳排放勢在必行。結(jié)合歐盟一直以來在環(huán)保領(lǐng)域的種種行動和努力，有理由相信歐盟此次征收碳排放稅的主要目的還是在于完善其環(huán)保框架，限制溫室氣體排放，促進(jìn)環(huán)境改善。

　　第二，除了環(huán)保動因之外，歐盟還可能獲得更多“額外”利益。由于此法案規(guī)定的征收碳排放稅的地域起點(diǎn)從始發(fā)地開始，歐盟借此法案可以利用航空業(yè)的國際性，把區(qū)域性減排方案延伸到全球，以取得在解決溫室氣體排放方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和全球碳排放交易市場中的主動權(quán)，從而進(jìn)一步帶動歐盟地區(qū)碳檢測、核查業(yè)務(wù)、碳交易與相關(guān)金融行業(yè)的發(fā)展。由于掌握了碳排放標(biāo)準(zhǔn)的主動權(quán)，歐盟此舉間接地提高了國外飛機(jī)制造商、航空公司進(jìn)入歐洲市場的門檻，削弱了外國企業(yè)在歐洲的競爭力。另外，歐盟可以將收取的碳排放稅收“補(bǔ)貼”給歐洲航空公司，以加強(qiáng)環(huán)保節(jié)油技術(shù)的研制、開發(fā)，變相保護(hù)了歐洲本土航空企業(yè)，為之提供了更多的優(yōu)勢和機(jī)會，帶動本地區(qū)航空業(yè)及配套附屬產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

　　柴海波：歐盟此舉并不能對節(jié)能減排產(chǎn)生直接的效果，不是直接的減排手段，而是一種單方面建立的、以節(jié)能減排名義實(shí)施的、具有金融性質(zhì)的迂回制度設(shè)計。

　　中國航空運(yùn)輸協(xié)會副秘書長 柴海波

　　中國航空法律服務(wù)中心首席專家 張起淮

　　中國航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長 鄒建軍

　　武漢大學(xué)法學(xué)院教授、博導(dǎo)、知名環(huán)境法學(xué)者 秦天寶

　　中國國際航空股份有限公司股份規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理 呂凌飛