根據歐盟指令，從2012年1月1日開始，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內的國際空運活動都需要納入歐洲碳排放交易體系，不論該運營商是否屬于歐盟成員國。國際航空運輸協會測算，開征第一年，進出歐盟的航空公司將因此增加成本35億歐元，并且這一數字會逐年遞增。

 

       首先，歐盟的航空碳稅是區域發起的，它的量控數據是區域的，但它卻迫使跟它相關的全球公司都納入規則之中，這使得航空碳稅更像是“邊境關稅”。按照最正常的邏輯，區域征收關稅一定會迫使其他區域也采取征收關稅的方式，然后討價還價，要求大家相互取消關稅，這叫做“報復性征收后的抵消式談判”。如果歐盟不愿意抵消，那么其他國家報復性征收后的“碳關稅”則會變成對本國航空業的補貼。碳關稅只會背離而不是促進全球性的氣候框架。

 

       其次，歐盟的ETS機制完全具備哈耶克所言“理性的自負”。跟其他國家不同，歐盟設計一個全局性的規則，預測未來的排放，然后設計超額部分的碳價格（超額部分才交易），在很大時候，這往往是人為瞎想，預測跟實際是脫節的。比如在2007年的時候，歐盟給出的配額是供過于求，導致2007年的碳排放價格幾乎為零。如果價格是無效的，那么引導碳量分配促進減排上面也是可疑的。衍生地，價格背后形成的基準如果是瞎測的，它必然會導致價格的大幅度波動，價格大波動是無法形成穩定碳排放激勵，它最大的用處是刺激投機和犯罪大規模的產生，例如歐盟很大一部分市場碳交易，是騙取稅收，這個數字在前幾年就超過50億歐元。

 

       在區域內部效果已然可疑，現在則更不令人信服。比如歐盟給出2012年航空業的碳排放總量將不超過2.12&tiMEs;10^8t，現在則變成全球性航空公司在歐盟排放總量，但我們知道，飛機途經多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，歐盟只是其排放的一個區域，現在碳總量在歐盟規定之內，而且全程的碳排放費用都繳納給歐盟，這是一個奇怪的方法論。那么，我們可以想象，歐盟的碳價格該是多么的不靠譜。從這個角度看，中航協計算出來的成本增加也是非常不靠譜的，176億在很大概率上是一個被高估的數字。

 

       在各方壓力之下，多位歐盟官員曾發出妥協的信號。歐盟交通專員卡拉斯日前表示，如果能看到一個足夠規模的全球性解決方案，歐盟愿意在碳排放交易體系上采取靈活方式征收碳稅。（完）